Hreppur eða borg

Þrátt fyrir hina miklu bílaeign þjóðarinnar eru bílar almennt ekki sérlega vel liðinn hlutur. Flestum er raunar afar illa við alla aðra bíla en þeirra eiginn. Hinir bílarnir eru of margir, keyra og hratt, leggja ólöglega, virða ekki stöðvunarskyldur og gefa ekki stefnuljós. Annarra manna bílar eru einhver versti gestur og nágranni sem menn geta óskað sér. Ef „íbúar í nágrenninu" fengju einhverju ráðið yrðu allar götur annað hvort botnlangar eða einsstefnugötur, eða jafnvel hvort tveggja. Sem væri raunar dálítið fyndið.

Utan eigin hverfis óska þess hins vegar flestir að umferðin sé "greið" og gangi "hratt og örugglega" fyrir sig. Ef vegir fyllast þá skulu þeir breikkaðir, ef bílastæði fyllast þá skal þeim fjölgað, ef gangandi vegfarendur þvælast fyrir þá skulu þeir færðir í göng eða brú. Í versta falli má láta þá bíða á í þrjár mínútur á fasaskiptum gangbrautarljósum á Miklubrautinni.

Það þarf að hætta að líta á bílastæði sem mannréttindi og fara líta á þau sem mannvirki úr malbiki og steypu sem kostar að byggja og halda við. Eins og staðan er nú er kveðið á um lágmarksfjölda bílastæða við íbúðir, stofnanir og fyrirtæki í byggingareglugerðum.

(Raunar geta menn fengið undanþágu frá þessum reglum en þurfa þá að greiða sekt!) Allt þetta lögbundna framboð af ókeypis eða mjög bílastæðarými jafngildir heilmikillri niðurgreiðslu til þeirra sem ferðast á einkabíl. Það er almennt talið að undir hvern bíl þurfi fjögur bílastæði. Flestir eiga hins vegar í mesta lagi eitt þessara stæða. Einhver annar borgar fyrir hin þrjú.

Allir svokallaðir bílastæðavandar höfuðborgarsvæðisins felast í raun í því að verið er að gefa eða niðurgreiða vinsælt landrými á háannatímum. Segjum að ég mundi ákveða að gefa öllum sem vildu súpu í hádeginu á fimmtudögum.

Fyrsta fimmtudaginn mundu nokkrir vinir mínir mæta og súpan mundi næstum því klárast. Næsta fimmtudag væri hróður matargerðar minnar búinn að berast til nokkurra vina í vibót súpan mundi klárast, og hugsanlega mundi ekki duga handa öllum.

Nú gæti ég fengið mér stærri pott og fengið aðstoð í eldhúsinu en ég er viss um að innan nokkurra vikna væru farnar að myndast súpubiðraðir heima hjá mér. Svo væri fólk farið að kvarta undan því að súpan væri ekki eins góð og síðast og allt of margir væru farnir að mæta í súpu hjá Pawel, jafnvel fólk sem enginn kannaðist við.

Fjölgun bílastæða mun ekki leysa bílastæðavanda fremur en súpuvandi minn verður leystur til langframa með stærri pottum og fleiri skálum. Ókeypis gæði búa til biðraðir. Það er lögmál.

Í dreifðri borg eins og Reykjavík er erfitt að halda uppi góðum almennings- og hjólreiðasamgöngum. Fyrir vikið kjósa flestir einkabílinn og skipulagið fer fyrst og fremst að miðast við bílaumferð. Þar sem bílar eru plássfrek fyrirbæri dreifist byggðin en frekar. Þetta er hringrás sem brjótast þarf út úr.

Hvar liggja sóknarfærin í skipulagsmálum Reykjavíkur? Sérstaða Reykjavíkurborgar felst í þéttu miðsvæði með raunverulegum borgarbrag. Það getur Reykjavík boðið en önnur sveitarfélög ekki. Þessa sérstöðu ætti Reykjavík að leggja megináherslu á; byggja þétt, byggja miðsvæðis og í Vatnsmýrinni og eftirláta nágrannasveitarfélögum að keppa um hylli þeirra sem vilja búa í einbýlishúsum sem þeir sjálfir hafa byggt. Jafnvel þótt Reykjavík kysi að vaxa einungis inn á við á næstu árum yrðu engu að síður nægir valkostir í boði fyrir þá sem kjósa að búa dreift, bæði í núverandi hverfum Reykjavíkur sem og í væntanlegum og hálfkláruðum hverfum nágrannasveitarfélaga. Kjósi Reykjavík hins vegar frekari útþenslu mun kostum þeirra sem vilja búa þétt ekki fjölga.

Dreifð byggð og offramboð ókeypis og ódýrra bílastæða eru stærstu áhrifaþættirnir í skipulagsvanda Reykjavíkurborgar. Liggi alvara að baki þeim hugmyndum að gera Reykjavík að betri og umhverfisvænni borg eru þetta þeir tveir þættir sem næsta Aðalskipulag Reykjavíkurborgar þarf að taka á. Annað mun fylgja í kjölfarið: Góðir hjólastígar og öflugar almenningssamgöngur eru oft afleiðingar þess að fólk hjólar eða tekur strætó, ekki síður en ástæður.