Flug­fé­lög og styrkur stéttar­fé­laga, traust og tryggð

„Sérfræðingar“ í flugrekstri

Ég vil þakka einum úr fjármálageiranum kærlega fyrir líffræðikennsluna á dögunum. Það er víst ekki hægt að mjólka dauða kú. Þá vaknar reyndar líka spurningin, er kýrin dauð eða bara slöpp?

Nú eru margir "sérfræðingar" í fjármálageiranum á þeirri skoðun að eina ráðið til að bjarga rekstri Icelandair felist í því að stofna flugrekstrarleyfi á Möltu til að fá ódýrar erlendar áhafnir í "gulu" stéttarfélagi og eldri leiguvélar sem eru dýrari í viðhaldi. Athygli vekur að þeir hafa aldrei komið nálægt flugrekstri en telja sig vita allt um málið. Slík ráðstöfun með kennitölur erlendis hefur nær alltaf gengið illa og þau félög sem hafa reynt það hafa flest bakkað út úr því og skilað inn leyfinu á Möltu. Ástæðan er svo sem ekki flókin. Þegar þú ert með áhafnir á gerviverktökusamningum hefurðu ekkert traust og enga tryggð við fyrirtækið, lélegri flugöryggismenningu og enga sameiginlega hagsmuni. Það hefur aldrei verið talið gott í flugrekstri. Árið 2017 fengu flugmenn RyanAir nóg af slæmum launum, aðstæðum í vinnunni, fyrirlitlegri hegðun yfirmanna, ömurlegum vaktaskrám og erfiðleikum við að eiga eðilegt fjölskyldulíf. RyanAir missti á 12 mánaða tímabili 2017-2018 um 700 flugmenn yfir til annarra félaga. Það voru 1/6 af öllum flugmönnum félagsins. 140 fóru til Norwegian Air á einu bretti og stór hluti til Emirates þegar bæði Norwegian og Emirates buðu betri laun og töluvert betra starfsumhverfi. Þetta gerði Norwegian Air kleift að stækka leiðarkerfi sitt mjög hratt á kostnað RyanAir og tafði eflaust fyrir frekari uppbyggingu RyanAir um einhver ár. Vélar RyanAir stóðu víða um Evrópu, áhafnalausar, og þúsundir fluga felld niður, stundum allt að 50 á dag. Flugmennirnir létu ekki einu sinni vita, þeir einfaldlega fóru, og það er alveg hætta á slíkum uppákomum ef Icelandair ætlar þessa "ódýru" leið því hún getur kostað mjög háar fjárhæðir á mjög stuttum tíma. Lítið flugfélag hefur ekki efni á að taka áhættu með leiðarkerfið sitt eða leiguflugssamninga erlendis með svona ráðstöfunum.

Endurtekning fyrri mistaka - Ekki lært af öðrum

Lukkuriddararnir sem ætla núna að brjóta sér leið bakdyramegin inn í Icelandair eftir að hafa eyðilagt bæði Bláfugl og PLAY munu valda Icelandair skaða. Það er fyrirséð og 100% öruggt. Flugmenn PLAY voru byrjaðir að flýja félagið áður en það lagði upp laupana því þeir voru á samningum við stéttarfélag sem eigendur PLAY áttu í vinstri skúffunni, og starfssamningarnir voru svo í hægri skúffunni. Við þær aðstæður eru flugmenn einfaldlega að vinna við "take it or leave it" kjör og þannig verður engin tryggð eða traust milli manna. Nokkrir flugmenn unnu svo mikið að þeir flosnuðu alveg úr starfi og vinna núna við önnur mun fjölskylduvænni störf á jörðu niðri, sem er sorglegt eftir allan þann tíma, orku og fé sem fór í að öðlast flugmannsréttindin og komast í vinnu. Mikilvægast af öllu er að halda lukkuriddurunum algjörlega frá borðinu. Riddarar komast ekki langt á dauðri kú...

Möltuævintýri og leiguflug erlendis

Ef Icelandair hyggur á meira leiguflug erlendis þarf það ekki á 49% hlut í ónýtu flugvélalausu flugrekstrarleyfi á Möltu að halda. Áhafnir og flugvirkjar Icelandair hafa gífurlega reynslu í leiguflugsverkefnum í nafni Loftleiða um allan heim og hafa getið sér mjög gott orð í því. Stundum hafa flugmenn, flugvirkjar og flugfreyjur lyft grettistaki við að halda verkefnum gangandi og þar kemur vertíðarandi Íslendinga oft sterkur inn. Það hefur ekki strandað á áhöfnum ef rekstrarvandræði hafa komið upp í þeim verkefnum, heldur hafa aðrir þættir haft þar neikvæð áhrif. Vertíðarandann er ekki að finna hjá erlendum verktökum sem hafa engra hagsmuna að gæta gagnvart félaginu. Sérstaklega ef þeir geta gengið í önnur störf á hærri launum. Fyrirsjáanlegur flugmannaskortur á heimsvísu næstu 8 árin er 300.000 stöðugildi skv. CAE sem er eitt virtasta fyrirtækið í þjálfunum flugmanna. Þá þýðir ekki að vera með flugmenn á verktakasamningum við þessar aðstæður. Áreiðanleikinn er enginn. Þeir fara þegar þeim hentar, og án fyrirvara, ríðandi inn í sólsetrið á lifandi kú.

Hversu mikils virði eru flugmenn FÍA í trausti farþega og fjárfesta á félagið?

Rótgróin flugfélög (legacy airlines) sem bjóða upp á góða þjónustu eins og Icelandair hafa sögulega verið traustir aðilar þegar kemur að flugöryggi, reynslu starfsmanna og áhafna, þekkingu, þjálfun og stöðugleika í flugrekstrinum. Þar fyrir utan gjörþekkja íslenskir flugmenn allar aðstæður á íslenskum flugvöllum, veðurfar og fleira. Þá þekkingu og reynslu er erfitt að meta til fjár. Þess vegna vill fólk helst fljúga með traustum rótgrónum félögum sem búa yfir þessum kostum þó það geti verið aðeins dýrara. Icelandair þarf að efla þá traustu ímynd sem félagið þó hefur og hætta þessari "keppni niður á botninn" við lágfargjaldafélög sem virðist vera stefnan.

Lágfargjaldafélög á Atlantshafinu eru sorgarsaga

Það má líka benda á að það eru ástæður fyrir því hvers vegna RyanAir, EasyJet, Eurowings og Southwest t.d. hafa aldrei farið út á Atlantshafið. Það er vegna þess að það er alltof mikil áhætta, framlegðin er mjög lítil per sæti og kostnaðarsamt ef vélarnar eru ekki fullar frá fyrsta degi. PSA, Norwegian, WOW, Norse, PLAY og nú síðast JetBlue hafa öll reynt það og annað hvort farið í þrot eða gengið mjög illa og þurft að hætta því. Að selja sætin of ódýrt hefur því reynst mörgum félögum dýrkeypt, afsakið orðaleikinn.

Leiguvélar og -áhafnir yfir sumarvertíðina

Ef Icelandair ætlar að taka inn leigufélög yfir sumarið á Íslandi með ódýrari eldri vélar, láglaunaáhafnir sem tala ekki íslensku og jafnvel litla sem enga ensku, og annað sem getur skaðað vörumerki Icelandair þá er það ekki gott. Að sniðganga sitt eigið aðalsmerki getur haft neikvæð áhrif á reksturinn og fælt farþega frá því að ferðast aftur með Icelandair. Slíkar ráðstafanir sjáum við ekki hjá öðrum rótrónum (legacy) félögum nema í algerri neyð og þá aðeins einstaka ferðir, því þar er einfaldlega komið í veg fyrir að þörf sé fyrir slíkt. Get deilt með ykkur reynslu af því að fljúga frá München til Tenerife með þrjátíu ára gamalli Búlgarskri Airbus 320 þotu. Þetta félag var að fljúga sem undirverktaki fyrir Condor (sem ég keypti miðann hjá), sem sinnir aðallega sólarlandaflugi í leiguflugi fyrir ferðaskrifstofur. Condor er flott þýskt flugfélag, en að sitja í þessari leiguvél með áhöfn sem angaði af sígarettum og gat varla tjáð sig á ensku í 5 klukkutíma fannst mér ekki skemmtileg upplifun. Það er ekki það Icelandair sem við þekkjum, eigum að venjast og þykir vænt um.

Eigum við að læra af reynslunni?

Hvort er betra að vera með starfsmenn í stéttarfélagi sem vinna hjá félaginu alla sína starfsævi og leggja metnað í starfið með sameiginlega hagsmuni í húfi, eða vera með starfsmenn á verktakasamningum sem eru ekki að líta á þetta sem framtíðarstarf og búa jafnvel ekki á Íslandi, og skila þar af leiðandi ekki sköttum og skyldum hér á landi?

Skoðum aðeins kosti og galla sem hafa áhrif á reksturinn.

Með kjarasamningum stéttarfélaga við Icelandair hefur félagið mikinn stöðugleika í starfsmannahaldi (Starfsmenn hafa lagst á árarnar með félaginu oft og mörgum sinnum, sérstaklega við endurreisn félagsins eftir Covid þegar flugmenn tóku á sig 25% kjaraskerðingu og 22% meira vinnuálag, sem reyndar varð svo enn meira, og ætlunin var að draga tilbaka í næstu samningum.) Reynslumiklir vel þjálfaðir flugmenn yfirgefa ekki félagið og eru alla ævina hjá félaginu, þó stjórnendur komi og fari. Félagið getur gert öruggari rekstraráætlanir leiðarkerfisins til lengri tíma. Eftir á að hyggja, er kostnaður við kjarasamningsbundna flugmenn fullkomlega þess virði.

Með flugmenn á verktakasamningum "gulra" stéttarfélaga og í lágfargjaldarekstri hefur flugfélag með lágfargjaldamódelið og sveigjanleika (eins og PLAY) mjög litla og viðkvæma framlegð og óstöðuga eftirspurn. Enn meiri þrýstingur er á að skera niður kostnað, og laun, sem eykur starfsmannaveltu og reynsla og þekking tapast reglulega. Félagið hefur svo mun minna svigrúm ef eitthvað fer úrskeiðis

Sveigjanleiki getur verið heppilegur þegar vel gengur, en félagið getur fallið hraðar þegar illa gengur, eins og dæmin sanna.

Núna er ábyrgð Icelandair meiri. Þegar enginn innlendur samkeppnisaðili er til staðar verður félagið helsti flugrekstraraðilinn sem tengir Ísland við umheiminn. Félagið er orðið enn mikilvægara fyrir ferðaþjónustuna, innviðatengingar, verslun og viðskipti, menntun og menningu.

Þessar aðstæður auka þrýsting á félagið í að vera áfram áreiðanlegt, koma í veg fyrir átök við starfsmenn og halda sterkum og góðum tengslum við flugmenn, flugfreyjur, flugþjóna og flugvirkja.

Stóra myndin sem við fáum út úr þessu er þessi. Þó svo PLAY hafi horfið af markaðnum þýðir það ekki að kjarasamningsbundin flugfélög haldi velli, og að lágfargjaldafélög verði gjaldþrota. Það þýðir frekar að á Íslandi er umhverfi okkar hér úti í hafi þannig að við þurfum stöðugleika og öryggi í flugsamgöngum frekar en ofuráherslu á niðurskurð og sparnað.

Fyrir Icelandair þýðir þetta að til skemmri tíma litið verður félagið sterkara og með minni samkeppni, en til lengri tíma litið verður flugrekstrarumhverfið áfram krefjandi, fjárhagslega áhættusamt og sérhæft. Það er eðli flugreksturs.

Lokaorð

Brotthvarf PLAY rennur styrkari stoðum undir þau rök að kjarasamningar við FÍA eru ekki hömlur eða hindrun, heldur sterkur og mjög mikilvægur þáttur í því að Icelandair haldi velli. En það dregur líka úr þrýstingi sem þvingaði fram meiri skilvirkni sem flugmenn tóku mjög alvarlega og bættu mikið. Icelandair býr núna yfir ráðandi markaðsstöðu á íslenskum flugmarkaði en að sama skapi hefur félagið ríkari ábyrgð í að slaka ekki á í samkeppninni á Atlantshafinu. Icelandair á bjarta framtíð fyrir sér þegar flotaendurnýjuninni er lokið og óhagkvæmar vélar hafa verið teknar úr notkun. Kýrin mun mjólka vel og lengi með dyggum stuðningi FÍA.

Höfundur er flugstjóri/flugkennari.