Húsnæðisáætlun Reykjavíkur sem kynnt hefur verið í borgarstjórn sýnir fyrst og fremst metnaðarfull og græn áform meirihlutans um uppbyggingu fyrir framtíðina. Með þéttri byggð þannig að sem allra flest geta búið nálægt góðum almenningssamgöngum og öðrum innviðum samfélagsins. Þar eigi íbúar að njóta þeirra gæða sem borgarsamfélagið býður upp á og þar sem fjölbreyttum ferðamátum er gert hátt undir höfði til að koma til móts við mismunandi þarfir íbúanna, óháð kyni, efnahag eða stöðu að öðru leyti.
Ýmsum rangfærslum hefur verið haldið fram, en í þessari grein verður leitast við að svara þeim skæðustu sem dreift hefur verið í tengslum við þetta málefni, en sú umfjöllun varpar einnig ljósi á gæði áætlunarinnar.
Fjölgun íbúa
Fjölyrt hefur verið af fulltrúum minnihlutans að Reykjavík sé að tapa íbúum í samkeppni við Reykjanesbæ og Selfoss, að Reykjavík sé að tapa í samkeppni um íbúa almennt. Ég vil því í upphafi benda á að hlutfallsleg fjölgun var í Reykjavík meiri á síðustu átta mánuðum en í Reykjanesbæ.
Hlutfallsleg íbúafjölgun tveggja af sjö sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu fóru fram úr íbúafjölgun Reykjavíkur síðasta árið en það þýðir að fjölgun í Reykjavík var hlutfallslega meiri en fjölgun íbúa í meirihluta sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu samkvæmt Þjóðskrá Íslands.
Það þýðir að hlutfallsleg íbúafjölgun í Reykjavík er meiri síðasta árið en meðaltalsfjölgun á höfuðborgarsvæðinu.
Nákvæmlega 25 sveitarfélög á landinu öllu voru með hlutfallslega meiri fjölgun en Reykjavík síðasta árið en 46 voru með minni fjölgun en Reykjavík samkvæmt sama gagnabanka. Það eru nærri því tvöfalt fleiri sveitarfélög þar sem fjölgun er minni, en þau þar sem fjölgun er meiri.
En hlutfallsleg fjölgun segir söguna ekki vel, ekki þegar stærð sveitarfélaga sem um ræðir er svo gífurlega mismunandi. Þess vegna er mikilvægt að nefna að íbúafjölgunin er í heildina litið langmest í Reykjavík af öllum sveitarfélögum landsins, en sú fjölgun hljóðar upp á rúmlega 1500 manns á aðeins átta mánuðum.
Það sveitarfélag sem kemur þar á eftir þegar kemur að íbúafjölgun er Garðabær þar sem fjölgar um 473 íbúa. Það er ekki einu sinni þriðjungur af fjölgun íbúa Reykjavíkur á sama tímabili.
Það má því sjá að þeir sem nota hlutfallsfjölgun eru að nota villandi framsetningu til að reyna að skekkja myndina af byggðaþróun í borginni.
Dýrt að byggja þétt?
Fullyrt er að núverandi uppbyggingastefna meirihlutans sé of dýr. Sífellt er röflað um að dreifa þurfi byggð, byggja óbyggt land frekar en að þétta byggð. En staðreyndin er sú að sérfræðingar sammælast um að hið andstæða sé reyndin. Það er hagkvæmara að byggja borg þétt en dreift. Það er dýrt fyrir samfélagið að byggja dreift og það er dýrt fyrir einstaklinginn.
Ef við byrjum á því að skoða samfélagslegan kostnað þá eykst kostnaður við innviði borgarinnar. Stofnæðar veitna, skólps og vegakerfis verða lengri miðað við íbúafjölda og þar með dýrari. En ekki er það bara stofnkostnaður sem verður dýrari. Allur rekstrar- og viðhaldskosntaður verður þar að auki meiri með dreifðri byggð og hér um gríðarstórar upphæðir að ræða sem skipta sköpum enda safnast þær upp ár eftir ár. Til að halda uppi hagkvæmum almenningssamgöngum þarf þétta byggð, sem dæmi. Með þéttri byggð ber slík þjónusta sig en með dreifðri byggð eykst kostnaðurinn á hvern farþega sem leiðir til þess að sveitarfélagið þarf að greiða með þjónustunni. Það er því ekki bara réttlætismál að byggja þétt til að veita sem flestum aðgang að góðum almenningssamgöngum sem hafa ekki fjárhag, vilja eða tækifæri til að eiga bíl heldur snýst það líka um fjárhag sveitarfélaga.
Ef við skoðum aukinn kostnað vegna dreifðrar byggðar fyrir einstaklinga og fyrirtæki þá eykst hann verulega vegna lengri vegalengda og hærri flutningskostnaðar. Hér er um að ræða bæði eldsneytis- og rekstrarkostnað ökutækja en líka þann tíma sem ferðir taka enda hljótum við öll að vera sammála um að tími sé peningar.
Fyrir áttatíu árum var Reykjavík skipulögð svo þétt að blöndun íbúðabyggðar, þjónustu og vinnustaða gerði flestum kleift að fara sinna ferða gangandi. Innan hverfis fannstu það sem þörf var á. Eftir innleiðingu aðalskipulags einkabílsins var þetta fyrirkomulag rofið og pendúllinn sveiflaðist raunar svo langt í hina áttina að síðustu áratugi hefur í reynd verið mjög erfitt og jafnvel af mörgum talið ómögulegt að komast af án einkabíls í Reykjavík. Það er ekki valfrelsi. Það er þvingun. Í áratugi hafa einstaklingar því sem næst verið neyddir til þess að eiga bíl og þó fulltrúar minnihlutans gjammi á útvarpsstöðum bæjarins um að meirihlutinn sé að koma ofsalega illa fram við einkabílaeigendur þá er staðreyndin sú að við viljum bara skapa hér valfrelsi. Við viljum að þú getir ráðið hvort þú gangir, hjólir, nýtir almenningssamgöngur eða akir bíl.
Því er það án alls efa einn dýrkeyptasti hluti þess að byggja dreift að einstaklingar neyðast jafnvel til að eiga bíl og það kostar. Íbúðaverð þarf að skoða í samhengi við samgöngukostnað. Vel staðsettar íbúðir nálægt almenningssamgöngum gera það að verkum að þú kemst af með einn bíl eða jafnvel engan. Það munar um minna fyrir einstaklinginn, það munar um minna fyrir fjölskylduna. Hver bifreið sem heimilið sparar sér skiptir máli. Þá á ég ekki bara við að þú getir sparað þér kaupin á bílnum og ekki bara rekstur hans og viðhald, heldur líka kostnaðinn við aðgengilegt bílastæði, sem getur hlaupið á milljónum. Það munar um minna. Og það er fyrir utan þann samfélagslega sparnað fyrir samfélagið sem fæst með bættri lýðheilsu.
Ef þetta eru ekki næg rök þá getum við farið frá því að skoða kostnað fyrir sveitarfélög, einstaklinga og fyrirtæki við uppbyggingu í dreifðri byggð og farið yfir þann kostnað sem til kemur þegar kemur að náttúrunni, umhverfinu og loftslaginu. Dýrkeypt er sú mengun sem hlýst af dreifðri byggð þegar einstaklingum er nánast ókleift að vera án bíls og þar sem flutningskostnaður og flutningsleiðir lengjast fyrir fyrirtæki. Mengunin er dýrkeypt fyrir einstaklinga, samfélagið allt og komandi kynslóðir að ekki sé talað um þann kostnað sem mun hljótast af því að standast ekki Parísarsáttmálann. Oddviti Sjálfstæðisflokksins talar gjarnan fyrir rafbílavæðingu sem lausn allra mála en skýrsla um málið sýnir að rafbílavæðingin, jafnvel þó hún fari fram úr björtustu vonum, mun ekki duga til þegar kemur að því að ná Parísarsáttmálanum.
Þar að auki er dýrkeypt að brjóta nýtt berg, ráðast inn í ósnortna náttúruna og ganga á landsins gæði. Þar tapast fallegt og gott land, ósnortin náttúra sem nýst getur undir útivist, náttúruupplifun og kyrrð stundarinnar. Ef litið er til kostnaðar einungis í krónum og aurum þá skapar óspjölluð náttúruupllifun grunnstoð íslenskrar ferðaþjónustu. En þar að auki getur dreifing byggðar kostað náttúruna sinn fjölbreytileika og getur gengið á viðkvæma dýrastofna. Það kostar líf. Líf einstaklinga þar sem að talið er að um 80 dauðsföll hljótist af svifryksmengun á ári. Fleiri látast af völdum loftmengunar en reykinga, samkvæmt nýrri rannsókn og um tvöfalt fleiri látast af loftmengun heldur en það sem áður var talið. Það kostar einnig líf dýra, jafnvel heilla dýrategunda. Spendýr, fuglar og fiskar hverfa af yfirborði jarðar á áður óþekktum hraða. Stofnar villtra spendýra, skriðdýra, skordýra, fiska og fugla hafa að meðaltali minnkað um 68% frá 1970. Það er dýrkeypt.
Ég vísa því á bug að okkar uppbyggingarstefna sé dýr. Hún er skynsöm, hún er græn, hún er það eina rétta í stöðunni. Fyrir okkur öll og fyrir komandi kynslóðir.
Höfundur er oddviti Pírata í Reykjavík.
