Af hverju ekki bara byggja Borgar­línu?

Fyrir nokkrum dögum bættist við eitt lítið dæmi um það í hvers konar ógöngur Samgöngusáttmálinn er kominn í og þar með Borgarlínudraumurinn. Það var svolítið kómískt að sjá grein í Mogganum eftir sex góða og gilda Framsóknarmenn undir fyrirsögninni „Val um fjölbreytta ferðamáta“. Sem betur fer tengja þeir ekki lengur þessa fjölbreytni aðeins við Borgarlínu eins og gert hefur verið, heldur fjölbreytni í ferðamátum sem íbúar höfuðborgarsvæðisins hafa reyndar búið við áratugum saman. Það er fjölskyldubíllinn, almenningssamgöngur eða gangandi og hjólandi. Það verður ekki einu sinni skilið af greininni að það skuli auka fjölbreytnina, heldur einungis tryggja sama val áfram. Þar er engin stefnumörkun sjáanleg.

Framtíðarsýn í ágreiningi

Svona er nú komið fyrir þessum blessaða Samgöngusáttmála sem margir, þar á meðal undirritaður bundu miklar vonir við. Nú er eini tilgangurinn sagður sá að losa um þær frosthörkur sem ríktu í samskiptum höfuðborgarsvæðisins og ríkisins hvað samgöngur varðaði. Þetta skyldi gera með því að mynda sameiginlega sýn um lausn á umferðarvanda svæðisins. Komið er í ljós að það er engin sameiginleg sýn. Ríkið og flest sveitarfélög vilja greiða úr umferðarvandanum, Reykjavík vill fækka bílum öðrum en strætó með öllum ráðum og tefja för þeirra til að greiða fyrir öðrum fararmátum. Áhrifum úrbóta eins og Sundabrautar og möguleikum til breikkunar hennar skal eytt með þröngum stokk á Sæbraut með Borgarlínu í fríu flæði ofan á. Með því eru þrengdir kostir framtíðar kynslóða til að nýta byggingaland á Álfsnesi og Kjalarnesi þannig að greið umferð verði til suðurs.

Auglýsingamennska

Það var engin smá uppákoma þegar farið var að auglýsa Borgarlínu upp fyrir nokkrum árum. Borgarstjóri mærði hana í hverri ræðunni eftir aðra, haldnar voru tvær sýningar til að kynna hana, önnur í Kópavogi og hin í Ráðhúsinu. Boðuð var fínasta og dýrasta gerð af hraðvagnakerfi (BRT eða Bus Rapit Transit), tækni sem getur að sögn flutt allt að 10.000 manns á klukkustund per leið. Þarna var greinilega ætlunin að skjóta spörfugla með kanónum, því ekki sést fram á að flutningsþörf hér muni ná nema um 1.000 til 1.500 manns á klukkustund per leið um sæmilega framtíð. Auk þess er hægur vandi að greiða fyrir umferðinni með hagkvæmum aðgerðum svo þessi asi var ótímabær. Þeir sem að fundu voru um leið stimplaðir óvinir almenningssamgangna, á móti fjölbreytni í ferðavali eða bara gamlir karlar. Jæja, hvað er nú að koma í ljós? Áætlanir um Borgarlínu voru frá upphafi bara óraunsæ draumsýn í draumi sem nú er að breytast í martröð sem setur Samgöngusáttmálann í uppnám.

Yfirskot

Borgarlína var í raun aldrei annað en strætó á sérstökum akreinum sem gera vögnum kleift að halda áætlun þrátt fyrir umferðartafir. Þetta er nákvæmlega sama þjónusta og var fyrir fáum áratugum meðan rými var yfrið nóg á götum. Það verk að búa til sérakreinar fyrir strætó er þó löngu hafið og hefði verið hægur vandi og sjálfsagt að halda því bara áfram án þess að blása í herlúðra af því tilefni. Til að bæta þjónustuna hefði svo mátt setja aðeins hærri gangstéttarbrún á biðstöðvar og betri útfærslu á gólfi vagna til að auðvelda fólki inn- og útstig. Þá værum við komin með það sem þeir í Evrópu nefna hágæða strætó (Bus with High Level of Service eða BHLS) þar sem vegalengd milli biðstöðva er um 600 metrar. Við hefðum svo þurft vegna veðurfars að búa betur að þeim sem bíða með skjólbetri biðskýlum en tíðkast í Evrópu. Þetta gæti reyndar verið Borgarlínan sem menn eru að hanna í dag en á þetta er rétt að stefna. Hefði þessi leið verið valin strax væri aðstaða þeirra sem nota strætó mun betri í dag og farþegar gætu verið eitthvað fleiri.

Til þess að fara upp í BRT þurfum við svo að setja lokuð skýli við biðstöðva þar sem borgað er við inngang til að hraða inn og útgöngu farþega og færa sérakreinar á miðju vegar alls staðar þar sem truflana er að vænta frá umferð til hliðar. Bæta má við sérstökum strætóferðum út í hverfin til hliðar til að fæða Borgarlínu og auka nýtingu hennar. Þetta var það kerfi sem helstu forkólfar Borgarlínu boðuðu og fengu hljómgrunn fyrir um sinn. Þá dreymdi um allt of dýrt BRT-kerfi af mestu gæðum, BRT-Gold, sem er nánast léttlest á gúmmíhjólum og alger óþarfi nokkra næstu áratugi. Síðan hefur verið beðið eftir Borgarlínu og ekkert gerst í umferðarmálum Reykjavíkur annað en að bílastæðum er fækkað, götur þrengdar og ökuhraði lækkaður.

Þekkingarleysi

Þótt flestum hafi þótt fengur í Samgöngusáttmálanum þegar hann kom fyrir sjónir almennings er ekki laust við að sumum hafi þótt hann gerður í full góðri trú. Það lágu t.d. engar raunhæfar áætlanir fyrir um flutningsþörf kerfis almenningssamgangna, aðeins bjartsýn markmiðssetning. Til að þau markmið náist þurfa umferðartafir að tvöfaldast frá því sem nú er. Það lágu heldur engar mælingar fyrir á umferðartöfum til þess að stilla af umferðarlíkön. Svo nefnd „modal split“ umferðarlíkön voru ekki til fyrir höfuðborgarsvæðið. Þarna skorti þekkingu. Menn virðast heldur ekki hafa gert sér ljóst að fólk velur fararmáta eftir því hve hratt komist er á áfangastað. Menn virðast hafa talið að máttur auglýsinganna væri nægur til að draga að farþega. Það er af og frá.

Umferðartafir minnka aðgengi

Borgarlína, eða öllu heldur hið nýja leiðakerfi Strætó mun teygja sig eins og fingur út frá miðhluta borgarsvæðisins til úthverfa og annarra sveitarfélaga. Áhrifasvæði Borgarlínu mun ekki ná nema fáein hundruð metra til hliðar en þar á milli verða blómleg hverfi bíleigenda eins og einn Borgarlínusinni orðaði það. Í þeim hverfum sem öðrum býr hluti þess vinnuafls sem hæfast gæti þótt til lykilstarfa hjá Alþingi, stjórnvöldum og borgarstjórn og hæstarétti. Sem stendur mun flest þetta fólk komast sæmilega hratt á bíl sínum til vinnu og mun hraðar en með Borgarlínu. Með vaxandi umferðartöfum minnkar aðgengi þess að starfsstöðvum hins opinbera og það hefur bara eitt í för með sér samkvæmt öllum rannsóknum, minnkandi skilvirkni á skrifstofum hins opinbera. Það er óviðunandi.

En það eru ekki bara starfsmenn hjá hinu opinbera sem munu finna fyrir minnkandi aðgengi þegar tafir vaxa. Þeir sem stunda líkamsræktarstöðvar og aðrar íþróttir munu gera það líka hvort sem þeir búa innan eða utan áhrifasvæða Borgarlínu. Þess er því að vænta að þeim sem stunda þær íþróttir muni fækka og ekki víst að göngu- eða hjólaferðir aukist á móti. Þau heilsufarslegu áhrif sem vænst er vegna þeirrar aukningar kunna því að vera bjartsýni. Þegar svo við bætast streituvaldandi áhrif umferðartafa sjáum við í hvað stefnir.

Gamla fólkið er einn hópurinn sem sagður er njóta góðs af Borgarlínu. Stefnan er að eldra fólk búi heima hjá sér eins lengi og kostur er en fyrir marga er það aðeins mögulegt ef þeir njóta mikillar athygli og hjálpar aðstandenda til að komast ferða sinna. Auknar umferðartafir hindra aðstandendur og auka á einangrun þeirra þeirra elstu. Mörg geta líka keyrt bíl lengur en þau geta gengið á næstu biðstöð eða híft sig upp í strætó. Fyrir þessa hópa er það orðum aukið að bættar almenningssamgöngur auki öryggi þeirra eða lífsgæði frá þeim aðstæðum sem búið er við í dag.

Þörf er á endurskoðun

Hér hafa aðeins verið talin fá dæmi um það hverju minnkað aðgengi vegna umferðartafa veldur en í raun hefur það hamlandi áhrif á öllum sviðum samfélags og atvinnulífs. Því er slegið fram að góðar almenningssamgöngur bæti kjör íbúanna en ef þeim á að fylgja hægari umferð bíla snýst dæmið við. Þegar talað er um að bæta umferð verður það að hafa aukinn hreyfanleika og bætt aðgengi í för með sér. Sú árátta í stjórn borgarinnar að fækka bílum og hægja á umferð er því óskiljanleg með öllu meðan sæmilegt svigrúm er til bæta úr, eins og raunin er. Nú á dögum orkuskipta er ekki einu sinni hægt að bera loftslagsmálin fyrir sig til varnar þeirri stefnu.

Við getum ekki byggt ákvarðanir okkar á einhverjum „Af hverju ekki bara […]?“ hugsanagangi og látið svo reka á reiðanum. Slagorðið „Val um fjölbreytta ferðamáta“ lýsir algeru stefnuleysi. Virkni borga byggir á hreyfanleika og aðgengi fólksins og umferðartafir eru hemill á alla verðmætasköpun. Um þetta ríkir orðið svo víðtæk sátt meðal fræðimanna að ekki verður lengur undan vikist að taka mið af því og marka stefnu til samræmis. Þess vegna er það rétt hjá fulltrúum sveitarstjórna og minni hluta borgarstjórnar ásamt formanni Umhverfis- og samgöngunefndar Alþingis að krefjast endurskoðunar Samgöngusáttmálans frá grunni. Formenn þeirra nefnda sem fjalla um efnahagsmál ættu ekki síður að fylla þennan hóp. Tryggja verður að allir aðilar sáttmálans vinni að umferðamálum höfuðborgarsvæðisins og tengdu skipulagi eins og andi og sýn samningsins gera ráð fyrir.

Höfundur er verkfræðingur.