Mun ESB hjálpa við vega­gerð á Ís­landi?

Innganga í ESB mun hjálpa Íslandi töluvert við innviðauppbyggingu. Annars vegar er möguleiki að fá beina styrki til innviðauppbyggingar og hins vegar verður hægt að fá ódýrt fjármagn frá Evrópska fjárfestingarbankanum EIB til slíkrar uppbyggingar. Seinna atriðið skiptir meira máli.

ESB styrkir innviðauppbyggingu með beinum hætti. Þóroddur Bjarnason lýsti þessu vel í skrifum sínum um daginn (https://www.akureyri.net/is/umraedan/yrdi-evropusambandid-bjargvaettur-eda-bolvaldur-landsbyggdanna) en hér verða helstu atriðin varðandi styrki til samgöngumannvirkja endurtekin. Ríki í ESB með minna en 90% af meðalþjóðartekjum á mann hafa möguleika á miklum styrkjum til innviðauppbyggingar. Ísland er sannarlega ekki í þeim hópi. Öll ríkin hafa hins vegar aðgang að CEF sem er samkeppnissjóður, ríki sækja um styrki í ákveðin verkefni og sum verkefni eru styrkt en önnur ekki. Bendir Þóroddur á að Írland hafi fengið frá 1,6 til 16 milljarða á ári síðustu þrjú ár í þau verkefni sem Írland sótti um. Í samgöngum eru einungis helstu samgöngumannvirki á Íslandi styrkhæf svo sem Hringvegurinn, helstu hafnir og flugvellir. Vegna fámennis, fjallvega og dreifðra byggða ætti Ísland að geta fengið einhverja beina styrki ekki síður en Írland.

Hins vegar er það aðgangur að fjármagni. Það er stærra atriði en beinir styrkir. Með ESB aðild yrði næsta verkefni að taka upp evru en þá myndi fjármagnskostnaður ríkisins líkleg súnka niður um 1,5 prósentustig. Með aðild að EIB yrði aðgangur að fjármagni í vegagerð enn hagstæðari. Bankinn lánar til ýmiskonar innviðauppbyggingar í ESB. Kjörin á lánum hans í evrum eru mjög hagstæð. Bankinn hefur lánshæfið AAA og lánskjör hans eru svipuð og þeirra örfáu landa í Evrópu sem eru með þetta lánshæfi. Það er mat undirritaðs að gera megi ráð fyrir að raunvextir lána frá EIB séu um 1%. Til samanburðar eru raunvextirnir um 2,75% á því fjármagni sem íslenska ríkinu stendur nú til boða á markaði í krónum. Þessi umtalsverði munur hefur mikla þýðingu varðandi vegagerð sem krefst mikils fjármagns. Framkvæmdatími er oft langur svo sem í jarðgangagerð og dýrt fjármagn þýðir að fjármagnskostnaður á framkvæmdatíma endar sem töluverður hluti framkvæmdakostnaðar. Áhrif lægri fjármagnskostnaðar eru hvað sýnilegust ef veggjöld eru látin fjármagna verkefnið. Veggjöld gætu verið lægri í Hornafirði ef sú vegagerð hefði verið fjármögnuð með fé frá EIB. Sama gildir um nýja brú yfir Ölfusá. Ódýrara fjármagn þýddi að veggjald þar gæti verið lægra eða endurgreiðslutíminn styttri.

Til að skýra þetta enn betur er hér tekið dæmi af mögulegri framkvæmd sem hugsanlega mætti fjármagna með veggjaldi. Þetta er Bláskógavegur, mögulegur vegur milli Suður- og Norður-Þingeyjarsýslu sem myndi stytta vegalengdir mjög mikið. Sjá mynd.

Í þessari framkvæmd felst 32,6 km vegagerð og myndi hún kosta um 4,9 milljarða króna. Vegurinn myndi stytta leiðina milli Kópaskers og Akureyrar um 25 km en milli Kópaskers og Húsavíkur um 14 km. Hægt væri að taka veggjald sem þyrfti þó að taka mið af minni vegstyttingunni. Umferð er lítil en gera má ráð fyrir að um 260 bílar á dag myndu aka veginn ef gjald á fólksbíl yrði um 1.400 kr. Með ýmsum öðrum forsendum sem of langt mál er að telja upp hér gæti þessi vegur borgað sig upp á 33 árum ef raunvextir á fjármagninu sem færi í framkvæmdina væri einungis 1%. Ef hins vegar fjármagnið væri á 2,75% raunvöxtum er tæpt að dæmið gengi upp. Sömu forsendur gefa þá 49 ára endurgreiðslutíma.

Þetta þýðir í fáum orðum að ýmiskonar samgönguverkefni verða viðráðanleg - sem eru það ekki um þessar mundir - ef fjármagn verður ódýrara. Það gildir ekki eingöng um þéttbýlasta svæðið á suðvesturhorninu heldur um land allt. Það væri einstaklega ánægjuleg breyting fyrir byggðir landsins.

Höfundur er hagfræðingur og lektor við viðskiptadeild HA.